電気自動車の7,500ドルの税額控除はまだありますか？

いや、違います。2026年になっても、電気自動車に対する7,500ドルの税額控除がまだ生きているという話を耳にするでしょう。それは違います。米国の新車EV向け連邦税額控除は2025年9月30日に失効し、別枠の4,000ドルの中古EV控除も同じ日に終了しました。2026年時点で、米国には連邦のEV購入控除は存在しません。一部の州では独自の制度が今も運営されていますが、規模も対象もより小さく限定的です。

これはアメリカにとどまらない問題です。米国の控除は4年間にわたり、世界中の中古EV価格を形作ってきました。新車EV価格の下限を定め、ひいては残価の下限も定めていたからです。その下限が動けば、中古価格もそれに連動して動きました。

控除終了後、中古EV価格はどうなったか？

最初に明らかになった影響は駆け込み需要でした。ディーラーは控除を獲得すべく2025年9月に在庫を集中させ、その後10月には取扱量が大きく落ち込みました。2026年初頭までに、米国の中古EV平均価格は前年比でおよそ8～12%下落した一方、中古ガソリン車は横ばいでした。

第二の影響はより静かで、より有用です。中国国内の中古価格と欧米の小売価格の差が広がりました。2023年式BYD Atto 3は中国でFOB約14,500ドル相当の価値があり、輸入関税の重い市場では24,000ドル相当で販売されています。この価格差こそが、輸出バイヤーにとってのビジネスケースそのものです。

補助金なしでも電気自動車は価値を維持するのか？

ガソリン車より悪く、その主な理由は控除以前から存在しています。EVは3年間で45～55%減価するのに対し、同クラスのガソリン車は35～40%です。原因は、頻繁な年次モデル更新、中古市場におけるバッテリーへの不安、そして大量のフリート供給です。控除の廃止がその問題を生んだわけではありませんが、クッションを一つ失わせました。

購入前に新たなインセンティブを待つべきか？

おそらく待つべきではありません。政策を待つことは、減価する資産にとってはたいてい悪い取引です。控除が復活すれば、新車価格はその一部を吸収するために上昇し、中古価格もわずかに上がります。中古側で得られるのはせいぜい3～5%で、その間に半年分の使用機会を失います。必要な車を、今の妥当な価格で買うべきです。

例外は、あなたの仕向地市場に独自の有効なインセンティブがあり、期限が設定されている場合です。一部のEU諸国、湾岸諸国、東南アジア市場では、今もEV輸入免税や登録リベートが実施されています。米国の控除復活を願うのではなく、それらを確認しましょう。

控除終了は、特に中国からの輸入車にとって何を意味するのか？

人々が想定するほどではありません。中国製EVはそもそも米国の控除の対象にはなりませんでした。規則は北米での組み立てを要求し、2024年以降は中国製バッテリー含有分を除外していました。つまり、BYD Atto 3やLeapmotor C11を輸入するバイヤーは、そもそも7,500ドルを受け取ることなどなかったのです。

変わったのは再販時の比較です。補助金付きの新車代替がなくなったことで、バイヤーは中古輸入車をランニングコストだけで評価するようになります。これは実のところ中国製EVに有利に働きます。60 kWhのAtto 3は走行コストがおよそ1kmあたり0.03～0.05ドルであるのに対し、同クラスのガソリンクロスオーバーは0.08～0.12ドルです。

控除を基準点とせず、中古EVをどう評価するか？

バッテリー交換コストから逆算します。コンパクトな中国製EV向けの新品LFPパックは、取り付け込みで5,500～8,000ドルです。パックのSOHが92%で、残り5～6年の使用寿命があるなら、そのパックにはおよそ4,000ドルの残存価値があります。それを希望価格や車両の他の部分と比較してください。

• 「7,500ドル割引」に言及した表示は一切無視してください。その価格設定ロジックは死んでいます。
• パックはボディとは別に価格評価してください。劣化カーブが異なります。
• SOH値を書面で求め、それを条件に売買を成立させてください。
• 国平均ではなく、あなたの地域の電気料金を考慮してください。

主なポイント

• いいえ、7,500ドルの米国新車EV控除と4,000ドルの中古控除は、いずれも2025年9月30日に終了しました。
• 米国の中古EV価格は2026年初頭までに前年比8～12%下落しました。
• 中国製EVはそもそも米国控除の対象外だったため、輸入車は直接的な影響を受けていません。
• 中国製EVの3年残価率はブランドにより38～68%の範囲です。
• 中古EVは補助金調整後の価格ではなく、バッテリー交換コストから評価してください。

補助金終了は、特に中国からの輸入車にとって何を意味するのか？

多くの人が考えるほどではない。中国製EVはそもそも米国の補助金の対象になったことがない。規則では北米での組み立てが必須とされ、2024年以降は中国製バッテリー含有分が除外されていた。つまり、BYD Atto 3やLeapmotor C11を輸入する買い手は、そもそも7,500ドルを受け取ることなどなかったのだ。

変わったのは中古車の比較条件だ。補助金付きの新車という代替手段がなくなったことで、買い手は中古輸入車を走行コストだけで評価するようになる。これは実のところ中国製EVに有利に働く。60kWhのAtto 3の走行コストは1kmあたり約0.03〜0.05ドルで、同等のガソリンSUVの0.08〜0.12ドルと比べて安い。

補助金を基準にできない場合、中古EVをどう評価するか？

バッテリー交換費用から逆算する。コンパクトな中国製EV向けの新品LFPパックは、取り付け込みで5,500〜8,000ドル程度だ。パックのSOHが92%で、残りの使用寿命が5〜6年あるなら、そのパックの残存価値はおよそ4,000ドルとなる。これを希望価格や車体の他の部分と比較する。

• 「7,500ドル割引」に言及した表示は無視すること——その価格設定の論理はもはや通用しない。
• パックは車体とは別に評価する。両者は異なる劣化曲線をたどる。
• SOH値を書面で提示するよう求め、その値を条件に売買を成立させる。
• 国の平均ではなく、自分の地域の電気料金を考慮する。

主なポイント

• いいえ、米国の新車EV向け7,500ドル補助金と中古車向け4,000ドル補助金は、いずれも2025年9月30日に終了した。
• 米国の中古EV価格は2026年初頭までに前年比8〜12%下落した。
• 中国製EVは米国補助金の対象になったことがないため、輸入車は直接的な影響を受けない。
• 中国製EVの3年後の残存価値はブランドにより38〜68%の範囲だ。
• 中古EVは補助金調整後の価格ではなく、バッテリー交換費用から評価すること。