Cómo comprobar la batería de un EV usado antes de comprarlo en China

Para comprobar la batería de un EV usado, exige tres cosas: un escaneo de diagnóstico del BMS que muestre el estado de salud, el recuento de ciclos declarado y la dispersión de voltaje de las celdas. Una sola afirmación de “batería al 95%” en un anuncio no significa nada sin el escaneo bruto que la respalde.

El estado de la batería decide si un EV usado es una ganga o un pisapapeles. Sustituir un paquete degradado en un EV compacto puede costar más que el valor del coche. Por eso el documento de salud importa más que el kilometraje, más que el acabado, más que la pintura.

¿Qué contiene un informe de salud de batería adecuado?

Un informe utilizable tiene números concretos, no adjetivos. Insiste en estos:

• Estado de salud (SOH) — capacidad restante como porcentaje de la nueva. Por debajo del 85% en un coche de cinco años requiere un descuento.
• Recuento de ciclos — un coche de 300 km con 800 ciclos ha hecho 240.000 km de trabajo de batería, diga lo que diga el cuentakilómetros.
• Dispersión de voltaje de celdas — un paquete LFP sano mantiene las celdas dentro de unos 30 mV en reposo. Una dispersión amplia indica un módulo débil.
• Historial de carga rápida — la carga rápida DC constante degrada las celdas más rápido que la carga lenta.

¿Por qué las baterías LFP y NMC requieren expectativas distintas?

Los paquetes LFP — como el del Leapmotor T03 403 Comfort 2024 — están homologados para 3.000+ ciclos y toleran cargarse al 100% a diario. Los paquetes NMC prefieren un techo del 80% y se degradan más rápido con el calor. En un Geely Emgrand GSe 500 usado, que usa una química más antigua, un paquete de 2019 que muestre 88% de SOH es más o menos normal. En un coche LFP de 2024, el 88% sería una señal de alarma.

Las cifras de autonomía también hay que traducirlas. El BAIC BJEV EU300 está homologado con 300 km CLTC. La conducción urbana real con clima templado te dará 220–250 km. El frío lo reducirá aún más. Trata la autonomía de marketing como un techo, no como una expectativa.

¿Y si el vendedor no tiene informe de batería?

Entonces compras un billete de lotería, y deberías ponerle precio como tal. Dos opciones: pagar una inspección independiente en el lado chino antes del envío, normalmente 80–200 $ y que vale cada centavo en un coche de más de 10.000 $, o incorporar a tu oferta un descuento que refleje el riesgo. Los vendedores que rechazan una inspección en un coche barato te están diciendo algo.

Una advertencia más. Las apps de batería de terceros y las capturas del vendedor se editan con suma facilidad. Pide que el escaneo se ejecute en directo en una videollamada, con el VIN del coche visible. Tarda diez minutos y elimina la mayor parte del riesgo de fraude.

¿Quién debería marcharse?

Márchate si el coche es un EV de alto kilometraje sin datos de SOH y con un precio que solo funciona si la batería está sana. Márchate si el vendedor bloquea una inspección previa al envío. Y márchate de cualquier trato en el que la garantía de la batería no pueda documentarse por escrito, aunque el coche parezca perfecto.

Conclusiones clave

• Exige un escaneo BMS con SOH, recuento de ciclos y dispersión de voltaje de celdas.
• Los paquetes LFP (como el del Leapmotor T03) superan a los NMC en términos de ciclos.
• La inspección independiente previa al envío cuesta 80–200 $ y vale la pena por encima de 10.000 $.
• Trata la autonomía CLTC como un techo; espera un 20–30% menos en uso real.