Y a-t-il encore un crédit d’impôt de 7 500 $ pour les voitures électriques ?

Non. Demandez autour de vous en 2026 et vous entendrez encore que le crédit d’impôt de 7 500 $ pour les voitures électriques est toujours en vigueur. Ce n’est pas le cas. Le crédit fédéral américain pour les VE neufs a expiré le 30 septembre 2025, et le crédit séparé de 4 000 $ pour les VE d’occasion a pris fin à la même date. Depuis 2026, il n’existe plus aucun crédit fédéral à l’achat de VE aux États-Unis. Certains États gèrent encore leurs propres programmes, mais ils sont plus modestes et plus restreints.

Cela compte bien au-delà de l’Amérique. Le crédit américain a façonné la tarification des VE d’occasion à l’échelle mondiale pendant quatre ans, car il fixait le plancher des prix des VE neufs et donc celui des valeurs résiduelles. Quand le plancher a bougé, les prix de l’occasion ont suivi.

Qu’est-il arrivé aux prix des VE d’occasion après la fin du crédit ?

Le premier effet évident a été une ruée. Les concessionnaires ont déplacé leurs stocks vers septembre 2025 pour capter le crédit, puis les volumes ont chuté fortement en octobre. Début 2026, les prix moyens des VE d’occasion aux États-Unis avaient baissé d’environ 8 à 12 % sur un an, tandis que ceux des voitures essence d’occasion restaient stables.

Le deuxième effet est plus discret et plus utile : l’écart entre les prix de l’occasion sur le marché intérieur chinois et les prix de détail occidentaux s’est creusé. Une BYD Atto 3 de 2023 vaut environ 14 500 $ FOB en Chine et se vend l’équivalent de 24 000 $ sur les marchés qui taxent lourdement les importations. Cet écart constitue toute la logique commerciale des acheteurs exportateurs.

Les voitures électriques conservent-elles leur valeur sans subventions ?

Moins bien que les voitures essence, et principalement pour des raisons antérieures au crédit. Les VE se déprécient de 45 à 55 % sur trois ans, contre 35 à 40 % pour des modèles essence comparables. Les causes : des mises à jour de millésime rapides, l’angoisse liée à la batterie sur le marché de la revente et une offre abondante de véhicules de flotte. La suppression du crédit n’a pas créé ce problème, mais elle a retiré un amortisseur.

Faut-il attendre une nouvelle aide avant d’acheter ?

Probablement pas. Attendre une mesure politique est généralement un mauvais calcul pour un actif qui se déprécie. Si un crédit revient, les prix du neuf augmentent pour en absorber une partie et les prix de l’occasion montent légèrement — vous gagnez peut-être 3 à 5 % côté occasion et vous perdez six mois d’utilisation. Achetez la voiture dont vous avez besoin au prix qui vous convient aujourd’hui.

L’exception concerne les marchés de destination qui disposent de leur propre aide en vigueur avec une date d’expiration. Certains pays de l’UE, États du Golfe et marchés d’Asie du Sud-Est appliquent encore des exonérations à l’importation de VE ou des remises à l’immatriculation. Renseignez-vous sur celles-ci plutôt que d’espérer le retour du crédit américain.

Que signifie la fin du crédit pour les importations chinoises en particulier ?

Moins qu’on ne le pense. Les VE chinois n’ont jamais été éligibles au crédit américain — les règles exigeaient un assemblage en Amérique du Nord et excluaient le contenu chinois des batteries à partir de 2024. Ainsi, un acheteur important une BYD Atto 3 ou une Leapmotor C11 ne touchait de toute façon jamais les 7 500 $.

Ce qui a changé, c’est la comparaison à la revente. Sans alternative de voiture neuve subventionnée, les acheteurs évaluent un import d’occasion sur le seul coût d’usage. Cela favorise en réalité les VE chinois : une Atto 3 de 60 kWh coûte environ 0,03 à 0,05 $ par km à l’usage, contre 0,08 à 0,12 $ pour un crossover essence équivalent.

Comment évaluer un VE d’occasion sans le crédit comme référence ?

Partez du coût de remplacement de la batterie. Un pack LFP neuf pour un VE chinois compact coûte 5 500 à 8 000 $ installé. Si le pack est à 92 % de SOH et qu’il lui reste 5 à 6 ans de vie utile, ce pack vaut environ 4 000 $ de valeur résiduelle. Comparez cela au prix demandé et au reste de la voiture.

• Ignorez toute étiquette qui mentionne encore une « remise de 7 500 $ » — cette logique tarifaire est morte.
• Évaluez le pack séparément de la carrosserie ; ils vieillissent selon des courbes différentes.
• Demandez un chiffre de SOH écrit et conditionnez la vente à celui-ci.
• Prenez en compte votre tarif électrique local, pas la moyenne nationale.

Points clés à retenir

• Non, le crédit américain de 7 500 $ pour les VE neufs et celui de 4 000 $ pour l’occasion ont tous deux pris fin le 30 septembre 2025.
• Les prix des VE d’occasion aux États-Unis ont baissé de 8 à 12 % sur un an début 2026.
• Les VE chinois n’ont jamais été éligibles au crédit américain, les importations ne sont donc pas directement affectées.
• La valeur résiduelle à trois ans des VE chinois varie de 38 à 68 % selon la marque.
• Évaluez un VE d’occasion à partir du coût de remplacement de la batterie, et non d’un prix ajusté des subventions.

Que signifie la fin du crédit d’impôt pour les importations chinoises en particulier ?

Moins qu’on ne le pense. Les VE chinois n’ont jamais été éligibles au crédit américain — les règles exigeaient un assemblage en Amérique du Nord et excluaient le contenu chinois des batteries à partir de 2024. Ainsi, un acheteur important une BYD Atto 3 ou une Leapmotor C11 ne touchait de toute façon jamais les 7 500 $.

Ce qui a changé, c’est la comparaison à la revente. Sans alternative de voiture neuve subventionnée, les acheteurs évaluent une importation d’occasion sur le seul coût d’usage. Cela favorise en réalité les VE chinois : une Atto 3 de 60 kWh coûte environ 0,03 à 0,05 $ par km à faire rouler, contre 0,08 à 0,12 $ pour un crossover essence équivalent.

Comment évaluer un VE d’occasion sans le crédit comme point de référence ?

Partez du coût de remplacement de la batterie et remontez. Un pack LFP neuf pour un VE chinois compact coûte entre 5 500 et 8 000 $, installation comprise. Si le pack est à 92 % de SOH et qu’il lui reste 5 à 6 ans de vie utile, ce pack vaut environ 4 000 $ de valeur résiduelle. Comparez cela au prix demandé et au reste de la voiture.

• Ignorez toute étiquette qui mentionne encore une « remise de 7 500 $ » — cette logique tarifaire est morte.
• Évaluez le pack séparément de la carrosserie ; ils vieillissent selon des courbes différentes.
• Demandez un chiffre de SOH écrit et conditionnez la vente à celui-ci.
• Tenez compte de votre tarif électrique local, pas de la moyenne nationale.

Points clés à retenir

• Non, le crédit américain de 7 500 $ pour les VE neufs et celui de 4 000 $ pour les VE d’occasion ont tous deux pris fin le 30 septembre 2025.
• Aux États-Unis, les prix des VE d’occasion ont chuté de 8 à 12 % sur un an au début de 2026.
• Les VE chinois n’ont jamais été éligibles au crédit américain, les importations ne sont donc pas directement affectées.
• La valeur de revente à trois ans des VE chinois se situe entre 38 et 68 % selon la marque.
• Évaluez un VE d’occasion à partir du coût de remplacement de la batterie, et non d’un prix ajusté aux subventions.