Salud de la batería de un EV usado: qué dicen realmente los números de SOH

by iamltlb
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La salud de la batería de un eléctrico usado se reduce al estado de salud (SOH): un coche de 2022 con 94% de SOH perderá aproximadamente el 6% de su autonomía original, mientras que uno con 82% pierde el 18%. Esa diferencia vale varios miles de dólares y es invisible en una prueba de conducción.

El SOH es la capacidad medida del paquete hoy frente a su capacidad nominal cuando era nuevo. Todo lo demás —el porcentaje del salpicadero, la autonomía prevista, la afirmación del vendedor de que «todavía hace 400 km»— es una estimación derivada.

¿Qué SOH es normal en un eléctrico usado?

En paquetes LFP, espera 93-96% a 40.000 km, 90-93% a 80.000 km y 87-90% a 130.000 km. La degradación está cargada al principio: el primer 3-5% desaparece rápido y luego la curva se aplana.

Los paquetes ternarios más antiguos se comportan distinto: 90-93% a 40.000 km es normal, pero caen más rápido después de 100.000 km y son más sensibles al calor y a la carga rápida.

¿Por qué dos coches con el mismo kilometraje muestran SOH distintos?

Por el comportamiento de carga. Un coche cargado a diario en continua está 3-6 puntos por debajo de uno cargado durante la noche a 7 kW, con el mismo odómetro. El clima también importa: un paquete que pasó tres veranos a 40 °C envejece aproximadamente el doble de rápido que uno en una ciudad templada.

Por eso el kilometraje es un indicador débil. Un coche de 90.000 km con carga en casa puede superar a uno de 45.000 km que vivió de cargadores públicos.

¿Qué significa realmente un 90% de SOH en autonomía?

¿Cómo manipulan el SOH los vendedores?

Tres trucos conocidos. Una recalibración del BMS justo antes del escaneo puede subir temporalmente la cifra reportada. Algunas apps informan de «capacidad disponible» en lugar de capacidad medida. Y un escáner que lee la salud de un solo módulo en vez de la del paquete entero parecerá mejor que la realidad.

La solución es verificar, no sospechar: pide los datos brutos de las celdas, no un resumen. Una dispersión de voltaje entre celdas inferior a 30 mV en reposo es saludable; por encima de 60 mV sugiere un módulo débil.

¿Cómo puedo probar una batería yo mismo?

  • Carga al 100% y anota los kWh añadidos desde un punto de partida conocido.
  • Conduce 60-80 km por una ruta fija y registra la distancia y los kWh consumidos.
  • Divide la energía utilizable entre el consumo para obtener la autonomía real.
  • Recarga y compara los kWh tomados con el tamaño nominal del paquete.
  • Vigila si la autonomía cae de golpe con SOC bajo: un «precipicio» por debajo del 10% indica desequilibrio.

Esa prueba lleva una tarde y zanja la discusión mejor que cualquier documento que te entregue el vendedor.

¿Cuándo debe un informe de batería matar la operación?

Por debajo del 85% en un coche de menos de 50.000 km: algo pasó. Por debajo del 80% con cualquier kilometraje: el precio tiene que bajar un 20-30% para reflejar la pérdida, y revender en tu país será difícil.

Si el coche aún está dentro de una garantía de 8 años/160.000 km hasta el 70%, un SOH en los setenta altos puede calificar para un paquete de sustitución en algunos mercados. Es una oportunidad de valor real, pero solo para compradores dispuestos a tramitar la reclamación.

Puntos clave

  • El SOH mide la capacidad actual frente a la nominal; es el mejor indicador único del valor de un eléctrico usado.
  • 90-96% es normal en paquetes LFP con 40.000-80.000 km; los ternarios caen más rápido después de 100.000 km.
  • Los hábitos de carga y el clima mueven el SOH 3-6 puntos con el mismo kilometraje.
  • Pide datos brutos de celdas: una dispersión de voltaje inferior a 30 mV significa que el paquete está equilibrado.

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