Existe-t-il encore un crédit d’impôt de 7 500 $ pour les voitures électriques en 2026 ?

Pour les acheteurs américains, le crédit fédéral de 7 500 $ pour véhicules propres ne s’applique plus aux VE neufs ni d’occasion à partir de 2026. Le crédit au point de vente qui faisait fonctionner tant d’opérations de 2023-2025 a disparu, et cela change la façon dont vous devriez fixer le prix d’un VE d’occasion.

Si vous achetez depuis l’extérieur des États-Unis, cela compte moins directement — mais cela réinitialise le prix mondial des VE d’occasion, car la demande américaine de stock d’occasion s’est refroidie.

Qu’est-il arrivé au crédit d’impôt de 7 500 $ pour VE ?

Le crédit américain a été retiré pour les véhicules mis en service après septembre 2025. Le crédit distinct de 4 000 $ pour véhicules propres d’occasion, qui exigeait un prix de vente inférieur à 25 000 $ et des limites de revenus, a également pris fin. Donc le calcul « un VE d’occasion coûte 4 000 $ de moins qu’il n’y paraît » qu’utilisaient les acheteurs jusqu’en 2025 a disparu.

D’autres marchés vont dans la direction opposée. Plusieurs pays européens et États du Golfe ont maintenu des incitations à l’achat ou ajouté des règles favorables à l’importation pour les VE d’occasion.

Sans le crédit, un VE d’occasion vaut-il encore le coup ?

Oui, et les calculs sont plus simples qu’on ne le pense. Le véritable avantage d’un VE d’occasion n’a jamais été le crédit — c’était les économies de carburant et d’entretien. Une Tesla Model 3 Highland à environ 23 000 $, par exemple, coûte encore une fraction d’une berline essence à faire rouler : environ 0,04 $/km en charge domestique contre 0,12 $/km en carburant.

Sur 20 000 km par an, cet écart est d’environ 1 600 $. Deux ans de conduite remboursent une bonne partie du prix affiché.

Les VE d’occasion chinois sont-ils éligibles à des crédits ?

Selon les règles américaines, non — les véhicules construits en Chine étaient déjà exclus du crédit avant même qu’il prenne fin. En Europe, l’éligibilité dépend du pays, et un VE construit en Chine fait généralement face aux droits d’importation standard plutôt qu’à une interdiction.

Là où le stock chinois gagne, c’est sur le prix brut. Une Tesla Model 3 RWD de 2022 avec 67 000 km s’affiche près de 16 500 $ FOB Chine. Même sans aucune incitation, cela sous-cote la plupart des annonces d’occasion locales.

Que devraient faire les acheteurs au lieu de courir après les crédits ?

• Calculer le coût total sur cinq ans : achat + charge + assurance + entretien.
• Vérifier les incitations locales — beaucoup portent désormais sur l’infrastructure de charge, pas sur la voiture.
• Comparer un VE d’occasion chinois à votre marché d’occasion local avant de supposer qu’il est moins cher.
• Prévoir un contrôle de santé de la batterie ; c’est la plus grande variable de valeur.

La fin du crédit tue-t-elle la demande de VE d’occasion ?

Elle la réduit, surtout dans le haut de gamme. Début 2026, les prix américains des VE d’occasion se sont adoucis de pourcentages à un chiffre faible à mesure que le crédit expirait. C’est un marché d’acheteurs, pas un effondrement — et pour les acheteurs à l’export, cela signifie plus de marge de négociation sur un stock propre et peu kilométré.

Points clés à retenir

• Le crédit américain de 7 500 $ pour VE neufs et celui de 4 000 $ pour VE d’occasion disparaissent pour les achats de 2026.
• Les VE construits en Chine étaient déjà inéligibles aux crédits américains avant leur fin.
• La valeur des VE d’occasion repose désormais sur les économies de carburant et d’entretien, environ 1 600 $/an pour les gros rouleurs.
• Une demande américaine plus faible en 2026 signifie de meilleurs prix pour les acheteurs à l’export.